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臺灣史條目:
第五篇
日據時代
(1895—1930)
研究臺灣歷史珍貴資料…33
第十章
交通的發展
303
第一節 陸上交通
本節連同公路、鐵路、橋樑，一併敘述台車、轎子等舊式交通工具。由於日據之前，清朝官府並未致力於台灣的交通建設，日據初期交通的不便是難以名狀的。
一、公路
其中更由於公路的不完整，日人在進軍佔領台灣之際，必須靠工兵隊修築道路。日據時代修築了許多道路，而以貫通南北的縱貫公路最為可觀。
(一)縱貫公路
從一八九五年，日本工兵隊開鑿軍用道路起，日本當局又以國庫的地方費用加以修改延長，由基隆經台北、新竹、台中、台南、高雄、屏東，到達恆春。這條縱貫公路在台灣的國防上具有重大意義，若少了這條道路，台灣國防便缺乏保障。
(二)番界道路
為開發番地，明石總督開鑿番界道路，一九一八年修築從台中州霧社經能高、奇萊二山，到花連港廳初音地方的二十三里橫貫公路，更於一九二0年開鑿從台中州新高郡經八通關到花連港廳玉里地方的三十二里道路。田總督時期又開鑿從台北州羅東郡到霧社的二十四里番地縱貫道路，於一九二一年完工，以上各道路沿線均設置駐在所，於是台灣東、西部得以安全聯絡。日據中期，本島已有如縱貫公路般，相當於(日本)國道的道路一百十六里，相當於府縣道的六百四十四里，相當於市町村道的二千九百二十里。然而台灣河川特有的亂流，使架橋需要鉅額費用，由於經常受到財政的掣肘，建設起來相當困難。只有主要城市附近的一部份可以靠汽車通行無阻，地方道路要靠車輛克服交通困難，為期尚遠。
(三)橋樑
翻開台灣地圖．便能注意到河川有多少亂流，不僅妨礙一般的交通，鐵路的全通也因此而被耽擱。日本當局為了治理本島、開發地方，投下巨資興建許多橋樑，使地方交通 便利自不待言，也能促進產業的勃興。眾多橋樑中較著名的有第十任總督伊澤時期竣工的台北橋、第八任總督田健次郎時期竣工的大肚溪橋，第七任總督明石時期竣工的二層行溪行溪橋等，均可通人、馬、牛、車。濁水溪和下淡水溪等最大河流上架設鐵橋，其他縱貫公路經過的河川，也隨著修築道路而架橋。此外，山地番界有稱為鐵線橋的台灣特有橋樑。
(四)特種交通工具
日人修築道路之後，台灣的市街和特殊地方已能通行汽車，但台車、牛車、橋等台灣特有的交通工具在較偏遠的地方依然很普遍，東部番人還有靠番人肩抬的蟹橋等，其中台車是台灣較普及，且方便又廉價的交通工具(參考後文)。
二、鐵路
清代在基隆、新竹間舖設的鐵路，日據之後落入日人手中，但很少被使用。
日據時代的鐵路完全是據台以後的新建設，有蹤貫線二百四十九哩，加上阿里山線、台東腺等支線，合計五百五十餘哩，此外各型糖公司舖設的鐵路亦頗多，已達三百哩。日人不僅由官方舖設鐵路，為了促進私設鐵路的發達，在一定的條件下，提供從營業日開始，十年內保證能獲得定額利益的補助金，致力於台灣鐵路的開發。其經費的大要如下所述．
(一)縱貫鐵路
縱貫鐵路以基隆、高雄間的二百四十六哩為主線，而基隆、新竹間的六十二哩為清代遺物，殘缺不堪使用，於是日本當局投下二千八百八十萬圓經費，從一八九九年(兒玉總督任內)開始的十年內，改造舊線，鋪設新線，而於一九0八年四月開通。此外，北部的台北、淡水之間，南部的高雄、九曲堂之間的線路也在縱貫鐵路竣工之前開通。又台北、基隆間十八哩的雙軌工程，於一九一九年，以一百零二萬六千圓的費用竣工;竹南、王田間五十三哩的海岸線，以一千零五十五萬圓經費，動工四年後．於一九二二年開通，大量增加南北的輸送力。由於本島的主要都邑點綴在縱貫鐵路間，大部份物產也集中於沿線，這條鐵路的開通不僅在治理本島上十分重要，也是發展本島產業所不可或缺。
(二)其他官線
(1)宜蘭線和(2)屏東延長線於一九一七年動工，開通了宜蘭線的八堵、蘇澳間六十哩，屏東線的屏東、潮州間九哩和潮州、枋寮間二十五哩的路線。其次是開發(3)東部線．以促進台灣東部文化的發達和產業的進展，於是先舖設花蓮港到玉里之間的五十五哩鐵路，一九一七年竣工:台東到里隴間的二十七哩鐵路，於一九二二年由台東拓殖公司以大約九十五萬收購，繼續進行舖設。台東線鐵路的完成，的確能促成台灣東部的開發。
(三)阿里山鐵路
以上是總督府鐵道部所管的鐵路梗概，另外尚有屬於殖產局管輔的阿里山鐵路。該鐵路在全線五十四哩中，嘉義到竹崎間的八哩為營業線，其他是森林鐵路。一九一0年四月由阿里山的最初經營者藤田組開工後，在一九一二年十二月全線開通。火車匍匐山腹，攀登險坡，數十迴旋而蛇行，登上八千尺的山嶺，極其壯觀。
(四)製糖公司線
台灣的私設鐵路是走各製糖公司為搬運甘蔗而鋪設的，其中一部份得到總督府的許可，對外營業當作副業;與官線相輔相成．對產業的開發有不少貢獻。
(五)輕便台車軌道
輕便台車軌道是在公眾道路或特設道路上舖設輕便的鐵軌，放置稱為台車、用來載運旅客或貨物的四輸車，由苦力從後方推着前進，製糖公司也用以搬運甘蔗，另外，也用來輸送旅客，一九二四年時，營業哩數達五百八十七哩。台車在本島是重要的輔助交通工具，對地力的開發，貢猷頗大，其發達是在一九0九年以後，後來日漸盛行，一九二三年的營業哩數達到五千八百七十哩，收入超過二百零二萬圓。
第二節 水上交通
日據之前，木島的航海權由英商道格拉斯汽船公司獨佔．以淡水和安平為起點，航行於南中國與台灣之間。日人據台後，總督府每年付給大阪商船和日本郵船兩公司一定的補助金，命令兩家公司派船定期航行於日本、中國、台灣之間，英國汽船終於停駛。後來日人又闢建基隆、高雄兩港，增加所派遣的船隻數目，又開始自由航線，海運日益發達。
一、海連
本島海運除了政府命令的航線以外，別無可觀之處，而受命的航線有下列五條．
(一)基隆、神戶線
基隆、神戶線是由大阪商船及近海郵船公司，以一萬噸級和六千噸級的汽船，每月定期往返十二次，旅客的往來主要仰賴這條航線。
(二)高雄、橫濱線
這是大阪商船，近海郵船及山下汽船等三家公司以三千噸級的汽船六艘，每月定期往返六次的航線，主要用來運送貨物。
(三)沿岸線
此航線聯絡本島沿岸主要地點，以基隆、高雄為基點，往返於東部沿岸和西部沿岸。
(四)北中國線
以高雄為基點，到天津之間住返。
(五)南中國線
分為甲、乙、丙三條航線，甲線以基隆為基點，停靠廈門、汕頭兩港而到香港;乙線經由廈門、汕頭、香港而到廣東; 丙線以基隆為基點，到福州。三線均往返其間，並為大阪商船公司受命行駛的航線。
(六)南洋線
亦分為甲、乙、丙三線，均以基隆為基點，甲線航至巴達維亞及其附近，乙線航至西貢及曼谷，丙線航至海防，亦均往返其間。其中甲、乙二線為大阪商船公司，丙線為山下汽船公司的受命航線。
二、修築海港
本島的海岸線短，幾乎沒有天然良港，彌補這缺點的計劃，是修建基隆、高雄兩港，並進行蘇澳、海口兩港的工程。
(一)修建基隆港
基隆位於本島的北端，日據時代人口大約六萬二千餘人，為島上最大要港。日據初期．冬季受制於東北季風，海浪高，而灣內水淺，千噸左右的小船也無法進入海岸一哩外。因此，從一八九九年開始進行港內部份疏竣、填平的工程，後來數次擴大規模，繼續整治，於一九二九年完工。計算所費的時間，長達三十又一年，工程費總額三千五百九十二圓。這項工程完成了下列建設．．
一．九百九十二間(日本長度單位，一間為一．八一八米)的新建碼頭繫留三千噸級至一萬噸級的船舶十一艘，加上原有碼頭的四艘和浮標的六艘，內港的繫留大船成為二十一艘。
二．
新建碼頭中，四百零七間專供裝運煤炭用，一年可裝運八十萬噸的煤炭。
三．設三千嘶級和一萬噸級的船塢兩座，供船舶修理之用。
(二)修建高雄港
高雄是台灣南部唯一的要港，日據當時，人口四萬三千餘，寬八百間，長三里，在高雄灣的內側，僅於灣的西北端開口以通外海，可稱為天然良港。但原本水淺，灣的大部份在退潮時不過離海面三尺，加上港口附近處處有岩礁、淺灘，小汽船出入猶感不便，因此從一九0八年至一九二五年，以十八年時間開始大建設工程。其計劃內容為；
一．建造七百三十間碼頭，供一萬噸級的船舶碇泊，使水陸聯絡完備，可適應一年九十萬噸貨物的吞吐。
二．其設計是從港外開水道至港口，港口南側建二千二百八十尺的防坡堤，北側建七百六十尺的防沙堤，防止波浪和漂砂的流入。
三．保持港口寬五百尺，港內滿潮時水深三十尺的面積五十四萬四千坪。
(三)修建蘇澳港
蘇澳港接近本島北部的漁場，作為漁港正處於最適當位置，因此為促進本島水產的發達和蘭陽地方一般產業的開發，以六百六十二萬圓預算，從一九二一年開始修築，而於一九二三年竣工。
(四)修建海口港
為開發本島最南端恆春地方的交通和水產業，於一九二一年以十一萬五千圓預算，同年七月開始修建海口港，翌年度完工。
第三節 郵政
日人據台後，曾致力改革郵政，在與日本本土相同的制度下，達到正確且迅速的要求。
一、日據之前的郵政
日據之前的郵政制度，是劉銘傳於一八八八年開始施行的，其制度與世界一般通行者大異其趣。
(一)郵政
首先說明郵票的形式。當時分為郵票和商票兩種，郵票用於遞送官方文件，商票則貼在人民托寄的信件上，形狀類似支票，，綴訂數張或為賬簿，人民要求寄信時，便稱量信件的重量，在票子表面記下日、月和費用，一半貼在信上，一半留在賬簿上，用完一冊賬簿，便送回台北的總局。郵件的遞送利用稱為站夫的人員，而不用車馬，經過的站局有正站、腰站兩種區別，各站大約相隔三十哩。至於費用則依重量和通過的站數而定，寄往遠地時，價格較高。比方說，台北和台南之間有十站，加上本身兩站便是十二站，一站的費用如果是二十文，總計便需二百四十文，但未設正站、腰站的地方要另外帶去，因此實際上需要二百七十文。以上是官設的郵政，台南尚有五家私營郵件公司，辦理以汽船遞送到大陸或香港的郵件，一封信收取百文費用，包裹則根據物品的不同而有種種規定，人參之類的物品，費用甚高。
(二)電信
電信事業頗有可觀之處。一八七七年成立打狗和安平之間、一八八七年成立澎湖和安平之間的海底電信，翌年．安平、台北間的陸上電信及芭蕉島(福建閩江口)、淡水的海底電信亦告完成，以台北為總局，在淡水、台南、安平、新竹、嘉義、澎湖等地設電信分局，而沿着基隆．新竹間的縱貫鐵路亦設有電信線，電信事業逐漸發達。
二、日據後的郵政
一八九五年日軍佔領澎湖之際，設野戰郵局，是為台灣郵政制度的嚆矢。其後隨着日軍南征，在兵站部所在地設郵局，因此最初是軍事郵政
。
(一)郵政
一八九六年四月日本當局便襲用
本國的郵政制度
，以改善本島郵政制度，但由於道路險阻，橋樑未修，土匪出沒無常，掠奪郵件，殺傷郵差，遞送郵件時經常需要警察、憲兵、衛兵等護送，在達到日後正確快速的地步之前，付出許多犧牲。
(二)電信
電信也是一八九六年四月日本當局向兵站部繼承而來．當時陸上線長達一百九十一里，海底線五十二里(安平、澎湖島之間)，然而這些多半是修繕清代的線路而成，因此故障頻繁。其後經日人的修建與延長而逐漸發達，經由沖蠅的日、台線於一八九六年五月竣工，一九一0年十一月亦開通淡水、長崎之間的線路，於是日、台線或為複線。此外，淡水、福州間的線路在據台當時，使用權落入日人之手，所有權的歸屬却未定案，一八九九年日人與清廷交涉結果，所有權亦歸於日本，年年擴展通話區域，整頓電信業務，於一九0九年十月在台灣北端的富貴角設立無線電信局，開始和航行於台灣近海的各國船舶通訊，其後又在台灣南部的鳳山設立軍用無線電信局。
(三)電話
一八九七年三月，澎湖島守備隊在各部隊間，及媽宮郵政電信局與西嶼燈台間架設電話，是為本島開始電話通訊的嚆矢。其後隨着台灣的開發，島內各重要地點均設立電話，並開始長途電話。電話在台灣除了一般用途之外．在理番方面更具重大意義。
郵政、電話、電信
備考
普通郵件
收受
遞送
4.836.812通
5.434.997
1899年度
外國電報根據萬國條令
利用國際線由淡水和福
建省川石山東方擴張電
信公司(福州)通信連絡
小包
收受
遞送
177.692
283.731
1899年度
郵政匯票發出
件數
金額
392.598
5.487.876通
電信
發信
收信
198.581
212.448
1900年
裝置電話者
440
根據上表統計，可以了解日據時代交通事業的發達。
日據時代 (第十一章)
2003-08-15/2011-04-10更新 | Copyright
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